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Historia del Avión Concorde

HISTORIA DEL CONCORDE, EL AVIÓN SUPERSÓNICO ADELANTADO A SU TIEMPO

En 1947, el aviador norteamericano Chuck Yeager rompió la barrera del sonido, generando un inusitado interés por los vuelos supersónicos.

No fue sino hasta una década después que Francia e Inglaterra, inicialmente de forma individual, empezaron a trabajar en el proyecto. Por el lado británico, existía el proyecto BAC 233, pensado como avión capaz de cubrir vuelos de larga distancia, que le diera la posibilidad de hacer vuelos transatlánticos. Por el lado francés, el proyecto era el Super Caravelle, pensado en vuelos de media distancia. En 1962 los dos países decidieron unir fuerzas y trabajar en un proyecto conjunto. El acuerdo firmado implicaba que salía más rentable en cualquier caso continuar con el proyecto que abandonarlo a la mitad. Luego de consultas con algunas aerolíneas interesadas, se decidió que el avión tuviera una mayor autonomía, ciñéndose en ese sentido a lo propuesto por los británicos.

Adelantar un proyecto de este tipo implicaba retos en el diseño, fabricación, comercialización y demás aspectos. Si bien ya existía la experiencia de vuelos supersónicos en aviones militares, habría que incluir variables como comodidad de pasajeros y rentabilidad para las aerolíneas. Pero la experiencia previa facilitó la adaptación de algunos componentes al avión, que de hecho no requirió desarrollar nuevos motores sino mejorar los existentes Olympus 320, resultando en los modelos Olympus 593 para el Concorde.

Otras innovaciones del avión incluyeron las famosas ‘alas delta’, que mejoraban la aerodinámica en la fase supersónica del vuelo y mejoraba la maniobrabilidad en las fases subsónicas, y los frenos, hechos de carbono y que permitían al avión frenar en la misma distancia que un avión tradicional, pues los aeropuertos no podrían alargar sus pistos sólo para que el Concorde pudiera aterrizar. A eso hay que sumarle la selección del metal con el que se construiría el fuselaje del avión, siendo escogida la aleación de aluminio RR58. Por la forma del avión, además, se requirió adecuar la nariz del avión para que se pudiera ‘bajar’ 5 grados en el despegue y 12.5 en el aterrizaje, mejorando así la visibilidad de los pilotos en estas importantes fases de vuelo.

Para la construcción, el desafío logístico era también muy grande, teniendo en cuenta que el avión sería construido conjuntamente en Francia e Inglaterra. Fue esa la oportunidad para que se diseñaran programas de ensamblaje por fases, con la cola y la nariz del avión que se integraban a la línea de construcción con todos los componentes ya instalados. En Inglaterra se dedicaron a la nariz, la cola y los motores del avión, mientras que en Francia al fuselaje principal.

Ya habiendo diseñado el avión, el mismo fue sometido a las más rigurosas pruebas, tanto en aire como en tierra, cuatro veces más extensas que las de un avión normal. La primera unidad del programa hizo su primer vuelo el 2 de Marzo de 1969, mientras que la segunda, destinada a British Airways, tuvo su primer vuelo el 9 de Abril de ese mismo año. Ambos aviones fueron exhibidos en el Salón de Le Bourget del siguiente año, llamando la atención de aerolíneas como Pan Am, United, American Airlines, Qantas y MEA, aunque ninguna de ellas concretó la compra después de la crisis del petróleo de 1973.

Durante esos años, el Concorde tuvo que afrontar todo tipo de pruebas, realizando 5335 horas de vuelo, de las que más de 2000 fueron a velocidad supersónica, hasta que finalmente el 21 de Enero de 1976 realizó su primer vuelo comercial entre Londres y Bahrein por parte de British Airways y entre París y Río de Janeiro por parte de Air France.

Recién hasta Mayo de ese año, British Airways pudo volar su Concorde a Estados Unidos, a pesar de la resistencia norteamericana por la contaminación auditiva que el avión generaba. Sin embargo, esta primera ruta al país del norte fue a Washington, y recién en Noviembre de 1977 voló por primera vez a Nueva York.

Durante los últimos años de la década de los 70’s, el Concorde voló por única vez en su historia para aerolíneas diferentes a British Airways y Air France. En efecto, la aerolínea estadounidense Braniff, que había tomado opciones por tres unidades del avión en 1966, cancelándolos en 1973, decidió aliarse con las dos operadoras del avión para volar desde su sede, Dallas, a Europa, con escalas en Washington. Los vuelos internos eran operados a velocidades subsónicas con tripulación de la aerolínea estadounidense, que había sido certificada de cualquier manera para volar también a velocidades supersónicas, aunque nunca lo hicieron. Así, el avión que llegaba de Londres o París a Washington era comandado por tripulaciones británicas o francesas, respectivamente, para hacer cambio de tripulación en Washington, siendo comandado por norteamericanos en su corto vuelo a Dallas. 

Como éstos aviones iban a operar un trayecto doméstico de Estados Unidos, debían tener matricula estadounidense, por lo que al llegar a Washington era modificada. La letra G (o F en el caso de los aviones de Air France) era cubierta con cinta, y reemplazaba con la letra N. De esta manera, un Concorde que tuviera la matricula G-BOAC, terminaba siendo el N-81AC para el vuelo doméstico. Este vuelo de Braniff nunca tuvo buena demanda, y fue cancelado apenas un año después de ser inaugurado. Ningún avión se llegó a pintar en los colores de la aerolínea estadounidense.

Por otro lado, British Airways firmó un acuerdo con Singapore Airlines para ofrecer vuelos entre Londres y Singapur con escala en Bahrein en los Concorde. De hecho, el de Singapore fue el único livery diferente al de British y Air France que el Concorde tuvo (además de algunos liveries publicitarios realmente horribles). El problema de esta ruta era que a diferencia de los vuelos a Estados Unidos, requeria sobrevolar diferentes países, por lo que hubo que negociar permisos con todos ellos. La negativa de India y Malasia de permitir el sobrevuelo del Concorde sobre sus respectivos territorios le quitó viabilidad al vuelo, que de hecho sólo pudo hacerse tres veces, en las que la tripulación de cabina de mando era británica pero la tripulación de cabina de pasajeros era mitad británica y mitad de Singapur.

Con la situación anterior, el Concorde no estaba pasando sus mejores días, pues estaba volando en rutas poco rentables. Fue acá donde el CEO de aquel entonces de British Airways, Sir John King, compró los aviones al gobierno británico, obteniendo así vía libre para subir los precios de los pasajes y hacer sus vuelos más rentables. De esta manera agregó una continuación a Miami de su ruta a Washington, y vuelos a Barbados, además del vuelo ya tradicional entre Londres Heathrow y Nueva York JFK. Por su parte, Air France, después de ese vuelo inaugural a Río de Janeiro previa escala en Dakar, abrió vuelos regulares entre París y Caracas con escala en las Islas Azores el 10 de Abril de 1976, hasta que recibió autorización para volar a Estados Unidos, primero a Washington y después a Nueva York. Entre finales de los 70’s y principios de los 80’s, Air France utilizó el avión para volar a Ciudad de México, en un vuelo que salía de la capital mexicana, paraba en Washington o Nueva York viajando este trayecto con velocidades subsónicas, para de ahí si volar a París. Esta situación de la ruta la hacía poco rentable, por lo que la terminó cancelando unos años más tarde. Air France utilizó sus Concorde también para ofrecer vuelos chárter que resultaban más rentables que las operaciones regulares.

La operación del Concorde de British Airways se hizo famosa por transportar a los ricos y famosos entre Londres y Nueva York. La Reina Isabel de Inglaterra, Margaret Thatcher, Paul McCartney y John Collins que se aprovechó de su velocidad para ofrecer conciertos en Londres y Filadelfia el mismo día. De hecho, uno de sus Concorde, el G-BOAD, tiene el récord del vuelo transatlántico de la historia, cubriendo la ruta entre Nueva York y Londres en 2 horas, 52 minutos y 59 segundos. Por su parte Air France hizo de sus vuelos transatlánticos en Concorde toda una experiencia gastronómica de tres horas, con comida de primer nivel.

Tristemente el 25 de Julio de 2000, el vuelo AF4590 se accidentó despegando del aeropuerto Charles de Gaulle de París, transportando a 100 personas y 9 tripulantes, todos fallecidos, así como 4 personas en tierra. Aunque el accidente no fue culpa ni de Air France ni del Concorde, toda la flota mundial del avión estuvo en tierra durante más de un año para hacer algunas mejoras de seguridad. Durante este tiempo en el que el avión estuvo en tierra, British aprovechó para renovar sus interiores, y de hecho estos aviones fueron los primeros en lucir el nuevo livery de la aerolínea. El avión volvió a volar, coincidencialmente el 11 de Septiembre de 2001, con un vuelo entre Londres y Nueva York que aterrizó minutos antes de los horribles atentados de ese día.


La aviación con la que el Concorde se encontró a su regreso al cielo era completamente diferente, con menor demanda de viajes tras los atentados, mayores costos de combustible, etc, por lo que el 10 de Abril de 2003 las dos aerolíneas anunciaron el fin de la operación de este avión. Air France anunció que no eran rentables sus operaciones, por lo que dejaría de lado el programa, a lo que British siguió. La despedida del Concorde de Air France no fue tan llamativa como la de British, que incluyó un tour de despedida en diferentes ciudades de Estados Unidos y de Inglaterra. Su último vuelo comercial fue el 24 de Octubre de 2003, un vuelo que despegó de Nueva York y llegó a Londres, aunque su último vuelo fue entre Londres y Bristol, transportándolo a uno de los múltiples museos y ciudades que albergan diferentes unidades de este icónico avión.

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