HISTORIA DEL CONCORDE, EL AVIÓN SUPERSÓNICO ADELANTADO A SU TIEMPO
En 1947, el aviador
norteamericano Chuck Yeager rompió la barrera del sonido, generando un
inusitado interés por los vuelos supersónicos.
No fue sino hasta una década después que Francia e Inglaterra, inicialmente de forma individual,
empezaron a trabajar en el proyecto. Por el lado británico, existía el proyecto
BAC 233, pensado como avión capaz de cubrir vuelos de larga distancia, que le
diera la posibilidad de hacer vuelos transatlánticos. Por el lado francés, el
proyecto era el Super Caravelle, pensado en vuelos de media distancia. En 1962
los dos países decidieron unir fuerzas y trabajar en un proyecto conjunto. El
acuerdo firmado implicaba que salía más rentable en cualquier caso continuar
con el proyecto que abandonarlo a la mitad. Luego de consultas con algunas
aerolíneas interesadas, se decidió que el avión tuviera una mayor autonomía,
ciñéndose en ese sentido a lo propuesto por los británicos.
Adelantar un proyecto de
este tipo implicaba retos en el diseño, fabricación, comercialización y demás
aspectos. Si bien ya existía la experiencia de vuelos supersónicos en aviones
militares, habría que incluir variables como comodidad de pasajeros y
rentabilidad para las aerolíneas. Pero la experiencia previa facilitó la
adaptación de algunos componentes al avión, que de hecho no requirió
desarrollar nuevos motores sino mejorar los existentes Olympus 320, resultando
en los modelos Olympus 593 para el Concorde.
Otras innovaciones del avión
incluyeron las famosas ‘alas delta’, que mejoraban la aerodinámica en la fase
supersónica del vuelo y mejoraba la maniobrabilidad en las fases subsónicas, y
los frenos, hechos de carbono y que permitían al avión frenar en la misma
distancia que un avión tradicional, pues los aeropuertos no podrían alargar sus
pistos sólo para que el Concorde pudiera aterrizar. A eso hay que sumarle la
selección del metal con el que se construiría el fuselaje del avión, siendo
escogida la aleación de aluminio RR58. Por la forma del avión, además, se
requirió adecuar la nariz del avión para que se pudiera ‘bajar’ 5 grados en el
despegue y 12.5 en el aterrizaje, mejorando así la visibilidad de los pilotos
en estas importantes fases de vuelo.
Para la construcción, el
desafío logístico era también muy grande, teniendo en cuenta que el avión sería
construido conjuntamente en Francia e Inglaterra. Fue esa la oportunidad para
que se diseñaran programas de ensamblaje por fases, con la cola y la nariz del
avión que se integraban a la línea de construcción con todos los componentes ya
instalados. En Inglaterra se dedicaron a la nariz, la cola y los motores del
avión, mientras que en Francia al fuselaje principal.
Ya habiendo diseñado el
avión, el mismo fue sometido a las más rigurosas pruebas, tanto en aire como en
tierra, cuatro veces más extensas que las de un avión normal. La primera unidad
del programa hizo su primer vuelo el 2 de Marzo de 1969, mientras que la
segunda, destinada a British Airways, tuvo su primer vuelo el 9 de Abril de ese
mismo año. Ambos aviones fueron exhibidos en el Salón de Le Bourget del
siguiente año, llamando la atención de aerolíneas como Pan Am, United, American
Airlines, Qantas y MEA, aunque ninguna de ellas concretó la compra después de
la crisis del petróleo de 1973.
Durante esos años, el
Concorde tuvo que afrontar todo tipo de pruebas, realizando 5335 horas de
vuelo, de las que más de 2000 fueron a velocidad supersónica, hasta que
finalmente el 21 de Enero de 1976 realizó su primer vuelo comercial entre
Londres y Bahrein por parte de British Airways y entre París y Río de Janeiro
por parte de Air France.
Recién hasta Mayo de ese
año, British Airways pudo volar su Concorde a Estados Unidos, a pesar de la
resistencia norteamericana por la contaminación auditiva que el avión generaba.
Sin embargo, esta primera ruta al país del norte fue a Washington, y recién en
Noviembre de 1977 voló por primera vez a Nueva York.
Durante los últimos años
de la década de los 70’s, el Concorde voló por única vez en su historia para
aerolíneas diferentes a British Airways y Air France. En efecto, la aerolínea
estadounidense Braniff, que había tomado opciones por tres unidades del
avión en 1966, cancelándolos en 1973, decidió aliarse con las dos operadoras
del avión para volar desde su sede, Dallas, a Europa, con escalas en
Washington. Los vuelos internos eran operados a velocidades subsónicas con
tripulación de la aerolínea estadounidense, que había sido certificada de
cualquier manera para volar también a velocidades supersónicas, aunque nunca lo
hicieron. Así, el avión que llegaba de Londres o París a Washington era
comandado por tripulaciones británicas o francesas, respectivamente, para hacer
cambio de tripulación en Washington, siendo comandado por norteamericanos en su
corto vuelo a Dallas.
Como éstos aviones iban a operar un trayecto doméstico de
Estados Unidos, debían tener matricula estadounidense, por lo que al llegar a
Washington era modificada. La letra G (o F en el caso de los aviones de Air
France) era cubierta con cinta, y reemplazaba con la letra N. De esta manera,
un Concorde que tuviera la matricula G-BOAC, terminaba siendo el N-81AC para el
vuelo doméstico. Este vuelo de Braniff nunca tuvo buena demanda, y fue
cancelado apenas un año después de ser inaugurado. Ningún avión se llegó a
pintar en los colores de la aerolínea estadounidense.
Por otro lado, British
Airways firmó un acuerdo con Singapore Airlines para ofrecer vuelos entre
Londres y Singapur con escala en Bahrein en los Concorde. De hecho, el de
Singapore fue el único livery diferente al de British y Air France que el
Concorde tuvo (además de algunos liveries publicitarios realmente horribles).
El problema de esta ruta era que a diferencia de los vuelos a Estados Unidos,
requeria sobrevolar diferentes países, por lo que hubo que negociar permisos
con todos ellos. La negativa de India y Malasia de permitir el sobrevuelo del
Concorde sobre sus respectivos territorios le quitó viabilidad al vuelo, que de
hecho sólo pudo hacerse tres veces, en las que la tripulación de cabina de
mando era británica pero la tripulación de cabina de pasajeros era mitad
británica y mitad de Singapur.
Con la situación anterior,
el Concorde no estaba pasando sus mejores días, pues estaba volando en rutas
poco rentables. Fue acá donde el CEO de aquel entonces de British Airways, Sir
John King, compró los aviones al gobierno británico, obteniendo así vía libre
para subir los precios de los pasajes y hacer sus vuelos más rentables. De esta
manera agregó una continuación a Miami de su ruta a Washington, y vuelos a
Barbados, además del vuelo ya tradicional entre Londres Heathrow y Nueva York
JFK. Por su parte, Air France, después de ese vuelo inaugural a Río de Janeiro
previa escala en Dakar, abrió vuelos regulares entre París y Caracas con escala
en las Islas Azores el 10 de Abril de 1976, hasta que recibió autorización para
volar a Estados Unidos, primero a Washington y después a Nueva York. Entre
finales de los 70’s y principios de los 80’s, Air France utilizó el avión para
volar a Ciudad de México, en un vuelo que salía de la capital mexicana, paraba
en Washington o Nueva York viajando este trayecto con velocidades subsónicas,
para de ahí si volar a París. Esta situación de la ruta la hacía poco rentable,
por lo que la terminó cancelando unos años más tarde. Air France utilizó sus
Concorde también para ofrecer vuelos chárter que resultaban más rentables que
las operaciones regulares.
La operación del Concorde
de British Airways se hizo famosa por transportar a los ricos y famosos entre
Londres y Nueva York. La Reina Isabel de Inglaterra, Margaret Thatcher, Paul
McCartney y John Collins que se aprovechó de su velocidad para ofrecer conciertos
en Londres y Filadelfia el mismo día. De hecho, uno de sus Concorde, el G-BOAD,
tiene el récord del vuelo transatlántico de la historia, cubriendo la ruta
entre Nueva York y Londres en 2 horas, 52 minutos y 59 segundos. Por su parte
Air France hizo de sus vuelos transatlánticos en Concorde toda una experiencia
gastronómica de tres horas, con comida de primer nivel.
Tristemente el 25 de Julio
de 2000, el vuelo AF4590 se accidentó despegando del aeropuerto Charles de
Gaulle de París, transportando a 100 personas y 9 tripulantes, todos
fallecidos, así como 4 personas en tierra. Aunque el accidente no fue culpa ni
de Air France ni del Concorde, toda la flota mundial del avión estuvo en tierra
durante más de un año para hacer algunas mejoras de seguridad. Durante este
tiempo en el que el avión estuvo en tierra, British aprovechó para renovar sus
interiores, y de hecho estos aviones fueron los primeros en lucir el nuevo
livery de la aerolínea. El avión volvió a volar, coincidencialmente el 11 de
Septiembre de 2001, con un vuelo entre Londres y Nueva York que aterrizó
minutos antes de los horribles atentados de ese día.
La aviación con la que el
Concorde se encontró a su regreso al cielo era completamente diferente, con
menor demanda de viajes tras los atentados, mayores costos de combustible, etc,
por lo que el 10 de Abril de 2003 las dos aerolíneas anunciaron el fin de la
operación de este avión. Air France anunció que no eran rentables sus
operaciones, por lo que dejaría de lado el programa, a lo que British siguió.
La despedida del Concorde de Air France no fue tan llamativa como la de
British, que incluyó un tour de despedida en diferentes ciudades de Estados
Unidos y de Inglaterra. Su último vuelo comercial fue el 24 de Octubre de 2003,
un vuelo que despegó de Nueva York y llegó a Londres, aunque su último vuelo
fue entre Londres y Bristol, transportándolo a uno de los múltiples museos y
ciudades que albergan diferentes unidades de este icónico avión.
